Die Lufthansa Group plant für 2026 ein deutliches Wachstum auf der Langstrecke. Das Sitzplatzangebot soll um 6 Prozent steigen, während das Gesamtangebot um 3,5 Prozent zunimmt. Konzernchef Carsten Spohr sieht weltweit eine gesunde Nachfrage, insbesondere in den Premiumklassen.
Der Fokus liegt klar auf dem US-Geschäft. Die Buchungsstruktur hat sich dramatisch verschoben: Knapp 60 Prozent der Reservierungen kommen inzwischen aus den USA, nur noch 40 Prozent aus Europa. Das ist eine komplette Umkehr des historischen Musters. „Die Nordatlantik-Route wird weiterhin das Rückgrat des Langstreckenbetriebs sein“, betont Spohr.
Kleinere Städte statt Mega-Hubs
Besonders interessant: Die Deutschen setzen nicht auf die üblichen Verdächtigen wie New York. Stattdessen bauen sie Verbindungen zu kleineren US-Städten massiv aus. Frankfurt-Raleigh wird von drei auf sieben wöchentliche Flüge hochgefahren. Frankfurt-St. Louis steigt von drei auf fünf Verbindungen. Der Grund: Wachsende Geschäftsbeziehungen mit Unternehmen wie Bayer in St. Louis oder Automobilkonzernen in Charlotte.
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Die neue Allegris-Sitzklasse soll zweistelliges Ertragswachstum im Premium-Segment bringen. Spohr rechnet mit stabilen oder sogar steigenden Ticketpreisen, weil die weltweite Nachfrage auf ein durch verzögerte Flugzeuglieferungen begrenztes Angebot trifft.
Aufholjagd gegen die Konkurrenz
Doch die Ausgangslage ist alles andere als komfortabel. Seit Spohrs Amtsantritt 2014 hat die Aktie rund ein Drittel an Wert verloren. Wer damals investierte, sitzt auf einem Minus von 18 Prozent inklusive Dividenden. Im laufenden Jahr liegt das Ticketangebot bei nur 95 Prozent des Vorkrisenniveaus von 2019, während Air France-KLM und IAG bereits darüber liegen.
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Die operative Marge schrumpfte von 7,6 Prozent in 2023 auf 4,4 Prozent im vergangenen Jahr. Für 2025 erwarten Analysten 4,8 Prozent – deutlich schwächer als bei den Wettbewerbern. Investoren kritisieren die hohen Kosten und Arbeitskämpfe. Spohr will mit dem Abbau von 4.000 Verwaltungsstellen über fünf Jahre und der Ausmusterung alter Flugzeuge gegensteuern. Ziel: Eine operative Marge von 8 bis 10 Prozent zwischen 2028 und 2030.
Preiskampf am Boden bleibt stabil
Am deutschen Billigflugmarkt zeigt sich ein gemischtes Bild. Die Herbstpreise blieben stabil, die Spanne reichte von 48 Euro (Wizz) bis 113 Euro (Easyjet) für ein Einweg-Ticket ohne Gepäck. Das Angebot an Direktflügen ist allerdings deutlich geschrumpft: Von 6.600 Flügen im Jahr 2019 auf nur noch 4.400 aktuell.
Kann Spohr den Turnaround schaffen? Die Weichen sind gestellt, doch Risiken bleiben: Verzögerungen bei Boeing-Lieferungen, schwächelnder Transatlantik-Verkehr und harte Tarifverhandlungen könnten die Pläne durchkreuzen. Die kommenden Monate dürften zeigen, ob die US-Offensive den erhofften Schub bringt.
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